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Neue Lösungen für den ­innerstädtischen Güterverkehr Dienstag, 06 November 2018 11:44 Foto: André Pause

Neue Lösungen für den ­innerstädtischen Güterverkehr

Mobilität ist ein Grundpfeiler wirtschaftlicher Entwicklung. Ohne die Bewegung von Menschen und nicht zuletzt auch von Gütern, könnte es keinen Fortschritt geben. Besonders die Transformation der Mobilität im urbanen Raum ist ein Schlüsselthema. In den Innenstädten ist die Auslieferung von Waren und Paketen auf der sogenannten »letzten Meile« eine nervenzehrende Angelegenheit: für Logistikdienstleister, deren Mitarbeiter, aber auch für die in ihrem Lebensraum mit Einschränkungen konfrontierten Menschen. Es gibt sie, die vielversprechenden, bisweilen sogar recht pragmatischen Ansätze. Darüber haben wir mit Anthony Wandt, Geschäftsführer der Wandt Spedition Transportberatung GmbH, gesprochen.

Herr Wandt, wer moderne Verkehrs­konzepte sagt, muss auch Elektromobilität sagen, oder?

Das lässt sich nicht pauschal beantworten, weil die Elektrifizierung des Antriebs nur ein Teilbereich der Logistik ist. Die ökologische Grundfrage des Verkehrsaufkommens ist ja erst einmal völlig losgelöst davon, über welche Energieträger der Verkehr beziehungsweise das einzelne Fahrzeug angetrieben wird. Auch, wenn es nicht immer praktikabel ist: das umweltfreundlichste und einfachste wäre natürlich die Verkehrsvermeidung. Dann bräuchte man gar nicht darüber nachzudenken, ob das Auto nun einen Ionen-Akku hat, den wir nicht recyceln können, gasbetrieben fährt oder über eine andere Technik verfügt. Vielleicht kann ein Großteil der Fahrzeuge elektrisch fahren, während ein anderer Transport womöglich besser mit dem Fahrrad erledigt werden kann.

Wir sollten also Verkehr vermeiden?

Wir sollten die Sachen ansprechen! Seit 2000 ist das Aufkommen im Paketdienst um 60 Prozent gestiegen und E-Commerce geht ja im Grunde erst seit zehn Jahren richtig durch die Decke. Und das wird auch weiter steigen, was am Kaufverhalten der Menschen liegt. Das ist ein gesellschaftliches Problem. Die Trends und Treiber im Güterverkehr stehen völlig konträr zum Personenverkehr, für den es vor allem in ­Ballungszentren ja durchaus gute Angebote gibt. Im Güterverkehr erleben wir dagegen einen durch den E-Commerce ausgelösten Güterstruktureffekt: steigende Sendungszahlen, immer geringere Gewichte, zugleich aber auch immer höhere Warenwerte bei einzelnen Sendungen. Der Warenwert bestimmt das Aufkommen und damit auch die Verkehrsleistung.

60-prozentige Steigerung des Güterverkehrs seit 2000

10 bis 15 Prozent der Güter werden aktuell in Überseecontainern transportiert. Der Wert der darin steckt, entspricht mittlerweile 90 Prozent des Güteraufkommens. Dass die Massentransporte ab- und die Transporte wertvoller kleiner Dinge immer weiter zunehmen, wird dazu führen, dass wir künftig noch viel mehr Verkehre in Ballungsräumen haben. Zumal es eine Rückzugsneigung der Menschen in die Städte gibt, was letztere vor noch größere Herausforderungen stellt.

Man sollte meinen, dass die Lage in einer Stadt, die so groß ist wie Braunschweig, überschaubar wäre.

Braunschweig ist sicher keine Mega-City und Goslar auch nicht. Aber auch hier werden wir am langen Ende das geschilderte Problem haben – und die Frage ist, wie wir diese Situation dann annehmen. Die grundsätzliche Frage ist: ­lassen wir es zu, dass der Markt das reguliert? Das könnte zur Folge haben, dass in Zukunft jeder der zahlreichen Paketdienstleister nicht nur mit mindestens einem Paketfahrzeug in die Fußgängerzone kommt, sondern auch noch mit zehn Fahrrädern. Etwas überspitzt dargestellt, ist es derzeit ja so: DHL liefert eine Sendung und ich will mit Hermes etwas zurückschicken. In diesem Fall muss ich mit Hermes das Paket aus der Stadt erst einmal rauskriegen, obwohl gerade ein konkurrierender Warenverkehrsdienstleister direkt vor meiner Tür steht.

Um in diesem skizzierten Fall eine Lösung anzubieten, müssten die Unternehmen kooperieren.

Daran wiederum haben die Unternehmen logischerweise kein Interesse, weil es deren Prozess verteuert. Wer geht solche Schritte schon von sich aus. Ich denke allerdings, dass wir den Verkehr ganzheitlich betrachten sollten.

Verkehrsströme bündeln

Wir könnten die Sache selbst in die Hand nehmen, indem wir anfangen, steuernd einzugreifen und versuchen, tatsächlich isoliert voneinander verursachte Verkehrsströme zu bündeln. Als lokaler Unternehmer würde ich mir wünschen, dass ein gesamtlogistisches Konzept entwickelt wird, das die Unternehmen vor Ort einbindet und im Prinzip durch Steuerungsmechanismen wie Einfahrverbote die großen Player dazu zwingt, neue Wege zu gehen.

Wer sollte bei einem gesamtlogistischen Konzept die Initiative ergreifen – und was müsste dieses enthalten?

Als Transportunternehmer möchte ich natürlich, dass nicht andere es machen, sondern wir. Als jemand, der die Verhältnisse betrachtet und das Wohl der Stadt im Blick hat, würde ich mir allerdings schon wünschen, dass die Stadt das in die Hand nimmt. Die hat ja Gesellschaften, wie die Hafenbetriebsgesellschaft, die schon eigenständig sind. Wenn es wirklich konsequent gemacht werden soll, muss die Stadt anfangen zu agieren, dann darf sie die Sache nicht den Playern überlassen.

Zwingend enthalten müsste das Konzept, über welchen Raum wir sprechen. Nur diese Abgrenzung, die mir vorgibt, auf welchem Feld ich mich bewege, macht überhaupt eine Wirtschaftlichkeit möglich. So muss ich beispielsweise gar nicht erst darüber nachdenken, ob ich etwas mit einem Fahrradkurier von Stöckheim nach ­Wenden transportiert bekomme.

Anschließend müsste geschaut werden, welche Möglichkeiten wir hier haben. Auch die Stadt und deren Gesellschaften haben ja Bedarf an Transport auf eine gewisse Art und Weise. Da wäre es interessant zu wissen, wie diese bisher einkaufen. Denkbar wäre in einem ersten Schritt auch, dass die Stadt ihre Dienstleistungen in solch ein Konzept mit einbringt, um eben alternative Wege zu gehen.

Und dann?

Dann müssten wir klären, wie sich jeder der lokalen Partner einbringen kann, um am Ende ein ganzheitliches Produkt anbieten zu können. Das kann ein Transportunternehmen sein, ein IT-­Unternehmen, das wir für die Thematik logischerweise brauchen, oder auch ein Fahrradkurier.

Produktivitäts- ­respektive Effizienzdiskussion ist essenziell

Auf einen klar abgesteckten Raum bezogen ließe sich eine Blaupause entwickeln, aus der sich herausskalieren ließe, was passiert, wenn ich in Randbezirke oder auch in eine andere Stadt gehe. Man würde rasch erkennen, ob mehrere Städte ein solches Konzept parallel entwickeln müssten oder ob ein auf Basisparametern aufbauendes Konzept, beispielsweise ein Braunschweiger Modell, auch auf andere Städte, beispielsweise Goslar, anwendbar ist.

Das klingt gut, erfordert aber auch die Bereitschaft aller möglicherweise ­Beteiligten. Wie schätzen Sie die ein?

Eigentlich hat die Stadt Braunschweig bislang schon sehr moderat und schlau gehandelt, weil die Diskussion über Fahrverbote und Lkw-Durchfahrverbote primär ökologisch geführt wird. Über diesen Hebel kann man Bereitschaft generieren. Auf der anderen Seite: Umso höher der Zwang, desto bereitwilliger sind die Leute. Wenn man ein flächen­deckendes Fahrverbot für Euro 5- oder sogar Euro 6-Fahrzeuge installiert, ist der Handlungsdruck natürlich sehr hoch.

Unabhängig davon muss eine Produktivitäts- respektive Effizienzdiskussion geführt werden. Wie sinnvoll ist es denn, dass jede Apotheke ihr Medikament einzeln zustellt oder die Wäscherei ihre Wäsche? Für alle anderen Kleintransporte, die durchgeführt werden, gilt dasselbe. Die Frage, ob man solche Verkehre nicht bündeln kann, ist eine technologische Frage. Eine entsprechende Intelligenz muss vorhanden sein. Und da sind wir dann bei der Digitalisierung und der Automatisierung.

Wie weit sind Sie diesbezüglich in Ihrem Unternehmen?

Am Anfang. Wir kommen ursprünglich ja aus einem ganz anderen Geschäftsbereich. Aber die Verkehre verändern sich eben ganz massiv. Der klassische Güterstruktureffekt lässt sich am Ende des Tages ganz einfach bis auf den lokalen Bereich runterbrechen. Wir waren da bislang überhaupt nicht unterwegs, haben nichtsdestotrotz lange darüber diskutiert, wo die Reise hingeht und dann beschlossen, dass wir uns einfach mal ein Elektrofahrzeug anschaffen, mit dem wir zumindest unsere eigenen Fahrten erledigen, die wir sonst mit einem Caddy oder einem Transporter machen würden. Das Fahrzeug kam im Mai. Jetzt gucken wir ganz praktisch, wie das Fahrzeug funktioniert.

Welchen Eindruck haben Sie gewonnen?

Der Street Scooter ist vom Ladevolumen etwas größer als ein Caddy. Mit den Standards, die man aus anderen Fahrzeugen gewohnt ist, hat das bei weitem nichts zu tun. Es ist ein klassisches Nutzfahrzeug, das ja grundsätzlich für die Post entwickelt wurde. Für uns ist das ein Versuch. Wichtig ist, wie das Fahrzeug im Alltag funktioniert, dass es in unsere logistische Kette passt. Da wird jetzt auch der Winter spannend, mal schauen, wie weit die Reichweite da ist. Das Fahrzeug ist nicht in festen Händen, es fahren also unterschiedliche Nutzer, die sicher auch ganz unterschiedlich damit umgehen. Im Alltag funktioniert es bislang sehr gut.

Eine Ermutigung, weitere Innovationen zuzulassen?

Sowieso. Wir sind gerade dabei, einen neuen Telematik-Dienst im Lkw und Speditions­bereich einzuführen. Aber auch in allen anderen Bereichen gehen wir die Digitalisierung mit. Wobei wir den Fokus ein bisschen verschoben haben. Wir betonen die Digitalisierung eher als Automatisierung, fördern also nicht nur starres 0- und 1-Denken, sondern fragen uns eher: Wie können wir welche Prozesse automatisieren, durch schlaue digitale Produkte. Das fängt in der Finanzbuchhaltung an, betrifft aber auch die Personalbuchhaltung, den Transportbereich und den Logistikbereich. Wobei wir hier in diesem Jahr mit Jägermeister einen großen Kunden aufgeschaltet haben, der uns ordentlich fordert, aber mit dem wir gemeinsam Innovationen in die Prozesse integrieren möchten.

Schnittstellenmanagement gewinnt an Bedeutung

Darüber hinaus arbeiten wir an einem für uns relativ großen Projekt für die Automatisierung des Abrechnungsprozesses. Das ist ein Schnittstellenthema, ein Lernthema für unser Fahrpersonal, aber auch für die Kunden, die ihre einzelnen Rechnungen durch digitales Quittieren beim Fahrer jetzt immer automatisch per E-Mail bekommen. Es gibt also keine Sammelrechnungen mehr.

Woher kommt die Software für diese Anwendung?

Das ist das größte Thema – und zugleich die spannendste Frage für ein Unternehmen, wie wir es sind, weil das Automatisieren und Digitalisieren für uns das zentrale Thema ist: Wie beherrsche ich Schnittstellen zwischen unterschiedlichen Systemen. Hier werden wir massiv investieren, damit die Vorgänge künftig besser verstanden und selber gehandelt werden können. Nur dann sind wir letztlich in der Lage, diese Prozesse durchgängig zu automatisieren. Die neue Telematik entwickeln wir mit der Firma JITpay, das Produkt selbst heißt JITfleed, das generieren wir zusammen.

Lässt sich überhaupt komplett durchdenken, wie Ihr Geschäft in Zukunft funktioniert? Worauf müssen Sie sich einstellen?

Die pauschale Antwort ist: Wir müssen uns darauf einstellen, dass es digital wird. Die Geschäftsbereiche entwickeln sich dabei verständlicherweise unterschiedlich. Eine Kleinst­importsendung, die ich persönlich beim Zoll vorstellen darf, ist nach wie vor nicht sonderlich digital. Da fahre ich hin, sie wird aufgemacht und angeguckt. Auch in der Logistik ist derzeit alles noch sehr physisch. Dass was ein- und ausgelagert wird, wie ein Container verpackt wird, ist einfach physische Arbeit – übrigens eine unserer Kernkompetenzen. Die Dokumentation dieser Tätigkeit kann ich dagegen durchaus digital abbilden. Da brauche ich keine Zettel und Strichlisten mehr, sondern habe eine App auf einem digitalen Endgerät.

Und im Transportbereich?

Auch im Transportbereich kursieren viele Themen: autonomes Fahren oder die Vollautomatisierung von Prozessen zum Beispiel. Wir fahren nicht mehr nur 33 Paletten von A nach B, von einem ins andere Hauptverteilzentrum. Da gibt es die Dachbahn, die in ein Neubaugebiet geliefert werden muss, da ist das Taxiunternehmen, das nachmittags die Briefkästen für die Deutsche Post leert, oder das Feuerwehrauto. Und der kleine Edeka-Markt im östlichen Ringgebiet muss auch noch versorgt werden. Das sind allerdings alles keine Verkehre, die autonom stattfinden können, soweit ist die Technik einfach noch nicht. Wer be- und entlädt denn so ein Fahrzeug? Was passiert, wenn es einen Störfall gibt? Wer setzt denn den Spanngurt an und macht die Abfahrtskontrolle am Fahrzeug? Ja, es wird da Entwicklung geben, es wird teil­autonome Fahrten geben und der Fahrer wird bei der Fahrtätigkeit weiter entlastet werden. Autonomes Fahren werden wir vermutlich noch erleben, aber es wird nicht von jetzt auf gleich geschehen.

Was bedeuten die Veränderungen in der Branche rein wirtschaftlich?

Das ganze Transportgeschäft von groß nach klein betrachtet ist sehr margenschwach, durch die Bank weg: für den Paketdienstleister genauso wie für uns oder den Großflottenbetreiber. Das bedeutet letztlich, dass es nur über Produktivität und gemeinschaftliches Handeln gehen kann, nur über Effizienz und Masse. Die große Frage in diesem Zusammenhang ist: Wie viel ist jemand bereit, für einen Transport zu bezahlen?

Verlorene Wertschätzung für den Transport

Ich kann mir bei Amazon Prime für 80 Euro im Jahr 100 Sendungen innerhalb von 24 Stunden kostenlos schicken lassen, wobei das Zurückschicken ebenfalls gratis ist. Faktisch kostet das natürlich Geld, aber bin ich unter diesen Umständen noch bereit, innerhalb der Stadt 5 Euro dafür zu bezahlen? Dass wir nicht wissen, was ein Transport kostet, führt dazu, dass der Mensch dafür keine Wertschätzung mehr hat.

Wie lässt sich das ändern?

Ändern – im Sinne eines ganzheitlichen ­integrativen Lösungsansatzes – lässt sich nur etwas, wenn es politisch gewollt ist, weil sich dann alle mit der Situation arrangieren müssen. Dann ist man aber auch in der Pflicht, den Rahmen zu gestalten und nicht gestalten zu lassen. Sonst hat am Ende zwar jeder ein E-Auto, aber in der Stadt fahren immer noch viermal mehr Fahrzeuge als nötig. Ich sehe die große Chance nur, indem, zumindest was die Citylogistik angeht, gemeinsam mit der Stadt überlegt wird, in welche Richtung es gehen soll. Wirtschaftlich gesehen ist das alles hauchdünn, gerade deshalb müsste man sehr intensiv darüber sprechen.

In der Umsetzung kann man sich das so vorstellen, dass eine Genossenschaft oder eine gemeinnützige GmbH gegründet wird, die alle Verkehre in einem festgelegten Bereich regelt, weil es dem Gemeinwohl dient, wenn innerstädtisch möglichst ökologische und effiziente Transportdienstleistungen angeboten werden. An dieses städtische oder lokal betriebene Gemeinschaftsunternehmen, das alle Fäden in der Hand hat, könnten sich alle Dienstleister anschließen. Ich erachte es für sinnvoll, anders als ein Uber, nicht nur über Lohnkosten billig zu sein, sondern die sozialen Standards zu halten.

Bild ganz oben: Anthony Wandt möchte den Stadtverkehr neu denken.

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geschrieben von  pau
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