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Autonomes Fahren: Wer gewinnt das Rennen um Technologie und Geschäftsmodelle? Montag, 07 Mai 2018 10:48 Foto: Frank Bierstedt

Autonomes Fahren: Wer gewinnt das Rennen um Technologie und Geschäftsmodelle?

Im Gebiet der IHK Braunschweig befinden sich die größten und wichtigsten Verkehrsadern der Region: die A 2 von Peine bis Helmstedt, die A 39 von Salzgitter bis Wolfenbüttel und die A 395 von Braunschweig bis Goslar. Zudem ist Braunschweig-Wolfsburg-Salzgitter anerkanntermaßen die führende Mobilitätsregion in Europa. Zwei gute Gründe, sich der Zukunftsmobilität und damit dem Thema Autonomes Fahren zuzuwenden. Während im vergangenen Jahr die rechtlichen und ethischen Aspekte des Autonomen Fahrens den Schwerpunkt bildeten, widmete sich die IHK Braunschweig im Namen der IHK Niedersachsen und in Kooperation mit ITS mobility nord e. V. und der Allianz für die Region GmbH jetzt der nicht weniger spannenden Frage: Wer gewinnt das Rennen um die Technologie und Geschäftsmodelle?

IHK-Präsident Helmut Streiff begrüßte Gäste aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik und stellte gleich zu Beginn klar, dass die Industrie- und Handelskammer sich dafür engagiert, »die richtigen Voraussetzungen zu schaffen«, damit Niedersachsen und die Region im Rennen gut abschneiden.

Mehr als 200 Gäste waren im vollbesetzten Kongresssaal dabei. Dieser wurde erstmals zur KompetenzArena mit zentralem Podium umgestaltet. Hier führte Anje Gering, stellvertretende Hauptgeschäftsführerin der IHK Braunschweig, moderierend durch den Abend.

Gering ordnete für das Publikum die Frage des Abends zu Beginn ein: »Es geht um viel mehr als ein einzelnes Rennen.« In der Tat befinden sich die etablierten Automobilhersteller nicht nur im Wettbewerb um die Kunden untereinander. Das Autonome Fahren ruft auch neue Player auf den Plan: Tech-Unternehmen wie Google, Apple oder Uber. Diese betreiben ihre Wertschöpfung bisher im Internet und sitzen auf riesigen Datenmengen. Diese Daten bilden die Grundlage, die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen besser zu kennen und wirtschaftlich für sich nutzen zu können. Damit nicht genug, ist auch ein Rennen zwischen Nordamerika, China und Europa um eine Vorreiterrolle bei Standards, Regulierung und technischem Know-how in vollem Gange. Dabei geht es sowohl um die Absicherung zukünftiger Wirtschaftskraft als auch um die Lösung urbaner Mobilitätsprobleme.

Mit Professor Dr. Karsten Lemmer, dem Vorstand für Energie und Verkehr am Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum und Hauptverantwortlichen für das Testfeld Niedersachsen, und Johann Jungwirth, dem Chief Digital Officer der Volkswagen AG, stieg Gering dazu in ein knapp zweistündiges Gespräch ein.

Aus aktuellem Anlass adressierte sie zunächst eine Frage zum Unfall mit Todesfolge mit einem Uber-Fahrzeug an Johann Jungwirth: »Ist die Sensorik schon so weit? Müssen wir uns Sorgen machen, wenn die Tests mit autonomen Fahrzeugen beginnen?« Zum Hintergrund: Im März hatte ein selbstfahrendes Auto des Unternehmens Uber in der Stadt Tempe im US-Staat Arizona eine Frau ungebremst erfasst, als diese eine Straße bei Dunkelheit überqueren wollte. Die Frau starb. Der Vorfall stieß eine mediale Grundsatzdebatte zur Reife hochautomatisiert fahrender Systeme an. Jungwirth sieht in dem Unfall kein Indiz für die Grenze des technisch Machbaren. Die Untersuchungen des National Transportation Safety Board (NTSB) seien abzuwarten. Nach seiner Einschätzung müsste auch das Sensorset von Uber in der Lage gewesen sein, die Frau zu erkennen, sodass der Unfall nach heutigem Stand der Technik nicht hätte passieren dürfen. Es müsse sich niemand grundsätzliche Sorgen machen. »Mit dem heutigen oder zukünftigen Stand des Selfdriving-Systems im Serienzustand werden solche Unfälle nicht auftreten.«

Immer mit zwei ­Safety-Drivern

Diese Sicherheit nimmt der VW Digitalchef auch aus der bei Volkswagen geltenden Directive, autonome Fahrzeuge stets nur mit zwei Fahrern zu testen. »Wir fahren in unseren Fahrzeugen immer mit zwei Fahrern, die während einer Schicht tauschen können und sich gegenseitig überwachen. So wird auch vermieden, dass das Fahrzeug unbeaufsichtigt ist, während ein Fahrer zum Beispiel aufs Smartphone schaut oder anderweitig abgelenkt ist.« Die Tatsache, dass das Uberfahrzeug offenbar keinen zweiten Fahrer an Bord hatte, bringt daher Verunsicherung für eine grundsätzlich sichere Technologie. Das darf nicht sein. »Es muss gut gemacht sein, dann passieren solche Unfälle nicht.«

Dann ging es zur Kernfrage des Abends, zu der Gering Professor Lemmer als Vorstand des technisch führenden Instituts bei der Erforschung autonomer Systeme, nach den technologischen Herausforderungen an die Infrastruktur und die Automobilhersteller beim Bau von autonomen Fahrzeugen fragte.

Im Zentrum stehen vor allem Effekte der Abstimmung des Verkehrs, die der menschliche Fahrer schlicht nicht hinbekommt. Einen Eindruck davon, wie der Verkehr auf Deutschlands Straßen schon bald aussehen könnte, vermittelte ein animiertes Video: optimal koordiniert und in atemberaubend dichtem Abstand fahren Autos, Motorräder und LKW an einer Kreuzung zwischen Fußgängern und Radfahrern hin und her, ohne dass irgendwer dabei zu Schaden kommt. Stilmittel Übertreibung, sicher – und dennoch: davon, dass automatisierte Fahrzeuge in einer dicht vernetzten Verkehrswelt effizient und sicher fahren, davon sind Professor Lemmer und Jungwirth überzeugt.

Autonom ist sicherer

»Der Mensch als Fahrer mag sehr gut sein, ist aber eben auch nicht immer auf gleichem Level. Wir sind mal müde, abgespannt, emotional aufgewühlt, abgelenkt oder ähnliches. Wir brauchen diese Schrecksekunde, bis etwas passiert, bis wir beispielsweise bremsen«, skizzierte der DLR-Vorstand, und erklärte: »Wir Menschen sind nur schwer in der Lage, langsame Veränderungen wahrzunehmen. Autonom fahrende Autos hingegen reagieren im Millisekunden-Bereich und fahren dadurch homogener.« Die Fakten belegten die erhöhte Sicherheit ganz klar, attestierte Jungwirth, der den Status Quo bei den Verkehrstoten als »massives gesellschaftliches Problem« benannte. Deutlich mehr als 3000 Menschen sterben in Deutschland pro Jahr im Verkehr, in den USA sind es mehr als 40 000. Die Welt ließe sich sicherer machen. »Eines muss ich als Ingenieur ganz selbstbewusst sagen: Es gibt keine einhundertprozentig sichere Technik. Wir werden auch künftig Unfälle haben, aber wir werden weniger Unfälle haben«, fasste Lemmer zusammen.

Millionenfach neue Geschäftsmöglichkeiten

Ein weiteres großes Plus der Zukunftstechnologie sieht Johann Jungwirth im direkten Zeitgewinn für jeden einzelnen: »Wir schenken den Menschen ihre Zeit zurück.« Etwa 38 000 Stunden sitze jeder von uns durchschnittlich im Auto. Offensichtlich gebe es den Wunsch, diese Zeit anders zu verbringen. Dem gelte es, gerecht zu werden. Noch sei das Zukunftsmusik. Nichtsdestotrotz steht für Lemmer wie für Jungwirth fest, dass das autonome Fahrzeug schneller kommen wird, als viele denken. »Die Menschen werden diese neue Mobilität schätzen und annehmen, weil sich daraus viele Vorteile ergeben. Die Menschen nutzen die Zeit nicht mehr für das Bedienen und Fahren des Autos, sondern für ihre unmittelbaren Bedürfnisse. Produktivität, Wertschöpfung und Freizeitgestaltung während des Gefahrenwerdens bieten millionenfach neue Geschäftsmöglichkeiten«, erläuterte Jungwirth, und blickt voraus in eine Zeit ohne Cockpit: »Das Fahrzeug ist dann ja eher wie ein Raum in unserem Haus, den wir ausstatten können, der viele Nutzungen ermöglicht: als Wellnessraum, als Fitnessraum, als Lounge, für Freizeitaktivitäten oder als Arbeitsraum mit Tisch.« Jungwirth sieht auch genau hier viele Möglichkeiten für die etablierten Automobilhersteller. Im VW-Konzern könnten sich die Marken auch mit ihrem bisherigen Image gut positionieren. Vom autonom fahrenden Bentley bis zum Skoda ließe sich alles abbilden. Während bei ersterem Luxus, beispielsweise ein holografischer Butler, für den spezifischen Kunden im Vordergrund stehe, könnte beim Skoda der Fokus auf praktische Belange (Spiele für lange Fahrten) gerichtet werden.

Die fünf Wertschöpfungs­ebenen

Für das vollautomatisierte Fahren in der fünften und letzten Stufe, das Moderatorin Anje Gering zur Freude des Publikums anschaulich auf der Skala der Automatisierung mit »Füße weg, Hände weg, Augen weg und schließlich Gehirn weg« umschrieb, skizzierte Jungwirth insgesamt fünf Wertschöpfungsebenen: das Anbieten von Self-Driving-Systemen, die Produktion der Autos selbst, den Flottenbetrieb, das Anbieten von Mobilität (hier arbeitet VW mit dem Mobilitätsdienst Moia zusammen) sowie das Liefern von Content in Form von Entertainment- oder Bildungsangeboten. Allein in den Wertschöpfungsebenen eins bis drei, so der Digital-Chef, ließen sich 14 000 US-Dollar Profit pro Vehicle erzielen. Zum Vergleich: gegenwärtig verdient die Automobilbranche im Durchschnitt lediglich 2000 US-Dollar Marge pro Auto-Lebenszyklus. Das Geschäftsmodell des Automobilverkaufs werde es weiterhin geben, denn die Menschen schätzten es, in ihrem Auto ein persönliches Umfeld zu haben und ihre Dinge im Auto zu lassen. Dies bestätigte auch Professor ­Lemmer, der gleichzeitig deutlich machte, dass es aus verkehrstechnischer Sicht keine Lösung sein wird, wenn die autonomen Fahrzeuge leer im Straßenverkehr zirkulierten, bis der Nutzer das Fahrzeug wieder zu sich rufe. Hier müssten sinnvolle Anreize geschaffen werden, die Nutzer zur Teilung ihrer Fahrzeuge (eventuell in festen Communities) zu ermuntern.

Mehr Druck und Mut

Es folgte eine lebhafte Diskussion des Publikums, in der deutlich wurde, dass das Rennen auch eines um die besten Köpfe und Gründer auf dem Gebiet der Technologie und der Geschäftsmodelle ist. Nun holte Anje Gering den Staatssekretär im Niedersächsischen Wirtschaftsministerium, Stefan Muhle, an den Arenatisch. An ihn adressierte sie die Frage, ob das Autonome Fahren bereits Teil der Verkehrsstrategie des Landes geworden ist.

Er zeigte sich angesichts der auch vom Publikum heiß (mit)diskutierten Zukunftsvisionen etwas verhaltener. Muhle sieht im aktuellen Ausbaustand der Glasfaser- und Mobilfunknetze Hemmnisse für jede Form digitaler Entwicklung: »Wenn ich heute in den Zug von Hannover nach Berlin steige und nicht telefonieren kann und mir dann vorstellen soll, dass wir überall autonom fahren, dann ist das für mich ein relativ weiter Weg.« Er plädiert für mehr Druck bei diesem Thema: »Wir müssen mutig sein. Digitalisierung ist kein Luxus, sondern die Basis künftigen Wohlstandes.«

Das wollte Johann Jungwirth mitnichten in Abrede stellen. Dennoch hob er hervor, dass Autonomes Fahren im Grunde schon jetzt möglich sei. »Ich stimme zu, auch ich möchte den Glasfaserausbau gerne so weit wie möglich umgesetzt sehen, damit wir noch sicherer, effizienter und besser fahren. Aber: Unsere selbstfahrenden Autos können schon heute im Harz fahren – und zwar ohne Funkverkehr.«

Seine dringlichste Forderung an die Politik ist die zügige Anpassung der rechtlichen Rahmenbedingungen, um das Autonome Fahren überhaupt erst zu ermöglichen. Der Chief Digital Officer von Volkswagen warnte eindringlich vor zu starker Regulierung in Deutschland und der EU. »Zurzeit sieht es so aus, als ob die USA stark vorprescht, zum Beispiel mit dem ersten Gesetz für selbstfahrende Fahrzeuge, das im Kongress verabschiedet wurde. Wenn wir da nicht ins Hintertreffen geraten wollen, müssen wir auch bei diesen Themen schneller werden.«

Die Chancen sehen

Vierter Tischgast war Dr. Ralf ­Utermöhlen, IHK-Vizepräsident und Geschäftsführer der ­Agimus GmbH. Als Berater in Fragen des Umweltschutzes und der Ressourceneffizienz wollte Gering von ihm wissen, wie er dem Autonomen Fahren gegenübersteht. ­Utermöhlen ist davon überzeugt, dass die zukünftige Mobilität wesentlich umweltschonender sein wird. »Unsere derzeitigen Mobilitätskonzepte sind eindeutig nicht nachhaltig. Die Zukunftsmobilität hingegen hat alle Voraussetzungen, um stark nachhaltig zu sein. Sie wird mit regenerativen Energien funktionieren und sie wird Menschen Mobilität ermöglichen, die derzeit keine individuelle Mobilität mehr betreiben können. So gewinnen wir den ländlichen Raum wieder zurück.«

Damit die Vorteile des Autonomen Fahrens für die Unternehmen und für die Bevölkerung möglichst rasch gelebte Realität werden, mahnte er, die Bedenken nicht überzubewerten und betonte die Chancen, die in einer Mobilität liegen, die effizienter auf die tatsächlichen Bedürfnisse ausgerichtet ist. Gleichzeitig nahm er auch die Hersteller in die Pflicht, die Möglichkeiten in der Entwicklung tatsächlich zu nutzen, um das erhebliche Potenzial auch zu heben.

Dafür erhielt er die ungeteilte Zustimmung von Karsten Lemmer und Johann Jungwirth. Beide führten aus, dass sowohl Technologie als auch die Geschäftsmodelle den Verkehr effizienter und damit für Mensch und Umwelt weniger belastend machten. Es handele sich um eine einmalige Chance, das Thema Mobilität umfassend neu zu denken.

Johann Jungwirth erläuterte am Bespiel einer für Berlin durchgeführten Simulation, was passieren würde, wenn die Menschen dort dazu bereit wären, ihre Fahrzeuge durch selbstfahrende Autos zu ersetzen. Während heute das Durchschnittsauto zu 96 Prozent steht und damit nur zu 4 Prozent seines Lebenszyklus’ tatsächlich in Betrieb ist, würde die Auslastung eines autonomen Fahrzeugs auf 40 Prozent steigen. Dafür müssten weit weniger Fahrzeuge (etwa ein Siebtel) unterwegs sein.

Kein Sprint, sondern Langstrecke

Für die Schlussrunde bat Moderatorin Anje Gering die Experten jeweils um ihr kurzes Statement dazu, wer nun im Rennen um Technologie und Geschäftsmodelle vorne liegt. Staatssekretär Muhle sieht die Niedersachsen auf dem richtigen Weg, mit dem Ansatz der Landesregierung, einen Masterplan zur Digitalisierung aufzustellen. Ralf Utermöhlen sieht die Potenziale in Bezug auf Umwelt- und Ressourceneffizienz, die unabhängig vom Rennen verwirklicht werden müssen. Für Johann Jungwirth ist eine zügige Anpassung der Rechtsnormen in Europa entscheidend. ­Karsten Lemmer betonte die Solidität der europäischen Ansätze. »Die Möglichkeiten liegen in unseren Händen. Von daher: Ja, wir werden dieses Rennen gewinnen.« Aber er verband diese Gewissheit auch mit einem Appell: »Es geht hier nicht um einen Sprint, wo man mal eben 100 Meter schafft, sondern um Langstrecke. Trotzdem muss man sehen: der Rest der Welt schläft nicht und wartet auch nicht auf Deutschland.«

Dr. Bernd Meier, Hauptgeschäftsführer der IHK Braunschweig, fasste in seiner Abschlussbetrachtung den Abend treffend in dem Satz zusammen: »Sowohl bei der Technologie wie auch in der Vorstellung, welche neue Geschäftsmodelle das Autonome Fahren mit sich bringt, sind wir noch nicht am Schluss des Erkenntnisgewinns angelangt. Das Rennen zwischen den weltweiten Mobilitätsregionen Europa, China und Amerika, wie auch der Wettbewerb zwischen den sogenannten Tech-Giganten und den etablierten Automobilherstellen ist weiterhin offen. Auch wenn die klassischen Automobilhersteller wie VW gegenüber den Tech-Unternehmen wie Google und Apple in puncto Design, Funktionalität, Sicherheit und Fahrerlebnis klar den Wissensvorsprung und die Kernkompetenz für das Automobil auf ihrer Seite haben.«

Bitte beachten Sie hierzu auch unseren Artikel unter Standpunkt.

Bild ganz oben: Die Akteure in der KompetenzArena standen auch den Fragen aus dem Publikum ausführlich Rede und Antwort.

 
 
 
 
 
geschrieben von  pau